汽油发动机的变化
　　
　　说道机油增多的问题，不得不提到汽油发动机这些年的技术变化，在汽油机诞生以及发展前期一直都是采用进气道喷油、自然吸气的喷油进气方式。
　　
　　而在近些年最新的发动机为了追求小排量、大功率、省油、环保等一系列特点，越来越多的发动机都设计成了燃油缸内直喷、涡轮增压的喷油进气方式。那么听起来高大上的“直喷”是发动机的新技术吗？答案是否定的，从技术层面上讲，燃油直喷技术使用的是柴油机的“看家本行”，柴油机起初的结构设计就是采用的缸内直喷。
　　
　　柴油机没有火花塞，取而代之的就是喷油器，而传统汽油机的喷油器不在缸内，而是在进气道内（缸外）。而且我们可以很明显的看到，机油仓和燃烧室并不是两个独立封闭的空间，而是存在活塞缝隙使它们互相连接。
　　
　　发动机的窜气
　　
　　由于燃烧室与机油仓之间存在间隙，首先要明白有一点发动机天生无法避免，要么有燃油进入机油仓致使机油增多，或者就是机油进入燃烧室导致发动机烧机油，那么机油增多究竟是一个怎样的过程。
　　
　　在压缩、燃烧行程中，会有少量的燃油通过活塞环处的间隙进入曲轴箱（机油仓），行业内称之为“窜气”。
　　
　　并且在压缩、燃烧行程中，由于发动机活塞天生的运动特性，总是存在与一个面与气缸壁贴合的要紧，而另一个面的贴合压力较小（为了表达方便，图上间隙略有夸大），这也在一定程度上加大了窜气的发生。
　　
　　放大来看，活塞的头部都装有密封环，但由于要保证活塞的润滑，以及考虑到运动的阻力，使得即使安装有密封环的活塞也不可避免的发生窜气。
　　
　　缸内直喷、涡轮增压的技术会出现什么问题
　　
　　采用进气道喷射的汽油机，喷油器所喷的燃油在进入气缸内之前就已经与空气进行混合，已经混合好的燃油混合气通过进气行程被吸入气缸内，由于进气的速度非常快，再加上空气的流动特性以及惯性，可燃气体基本上是与活塞顶部接触。
　　
　　燃油直喷技术的特点是，喷油器直接在缸内喷射燃油，但雾化的燃油还要在缸内与空气进行混合，而且由于多数发动机采用的侧边直喷技术，使得喷出的雾化燃油多数落在了气缸壁上。
　　
　　而在活塞的压缩、燃烧行程中，活塞头上本来提供润滑、密封作用的活塞环会存在刮油现象，尤其是在比较寒冷的地区，车辆冷启动时喷油器喷出的雾化燃油还没来得及与空气混合，而且经过空滤器后的空气本来就存在少量水汽，在遇到寒冷的汽缸壁后发生凝结，然后在压缩行程中被少量的刮进曲轴箱（机油仓），这也是为什么本田CR-V机油增多的现象最开始是发生在寒冷地区。
　　
　　再加上现在涡轮增压技术的使用，在冷启动时进入曲轴箱的汽油，在发动机热起来以后，由于涡轮的介入使得进气压力增大，使得本来在发动机变热可以解决的机油增多问题，由于涡轮的介入使得这一情况变得很复杂。
　　
　　考虑到每次实际通过窜气进入曲轴箱的汽油和水是非常少的，为了解答很多人的疑惑，我们来实际的算一算。四冲程发动机每缸曲轴转两圈喷油一次（做功一次），假设一台4缸机冷启动时怠速在2000rpm，那么每分钟发动机要喷油4000次，加上冷启动时ECU一般会相应的喷出更多的燃油。尤其是多数人开车都是短途，汽车冷启动后，进入曲轴箱的汽油还没等车热起来被排出之前，车又被停车冻在那里，这样算起来每天重复上述过程不用多，就能轻松完成上万次的窜气，机油稀释就变得很正常了。
　　
　　那么作为从柴油机上“扒下来”的技术，柴油机存在机油增多吗？答案是柴油车不光存在，而且早就“放弃治疗”了，通常我们看到柴油机的机油标尺上有三个刻度，分别是低、高还有燃油稀释刻度，理论上只要机油不超过燃油稀释刻度就不需要担心。

机油增多的解决方法
　　
　　首先，机油增多问题，在发动机设计中是可以自行解决的，发动机发展初期是通过曲轴箱通风，使进入曲轴箱的汽油挥发排入大气，但由于当前的环保标准，现今几乎所有的发动机上都装有PCV系统。PCV是Positive Crankcase Ventilation（曲轴箱强制通风）的简写，当发动机热起来后，汽油挥发增加，进而通过燃油分离器、进气管道重新进入燃烧室燃烧。其次，延后喷油时机，减少汽油在缸壁通过活塞环间隙进入曲轴箱的可能性。还可以减小点火提前角，使发动机温度上升的更快，加速曲轴箱里的汽油挥发和水分蒸发；提高冷车怠速，让发动机温度尽快上升。